TRANSAMAZÔNICA   

 

Megaprojetos

 

O fracasso da Transamazônica induziu o governo a substituir a colonização baseada na pequena propriedade pelos megaprojetos. O Polamazônia (Programa de Pólos Agropecuários e Agrominerais da Amazônia), de 74, conjugava a construção de um infra-estrutura com a concessão de subsídios para as empresas privadas. O mais conhecido dos megaprojetos é o Grande Programa Carajás, que cobre uma superfície de 895.000 km2, mais de 10% da área total do país. Além de assegurar o fornecimento de energia elétrica (a hidrelétrica de Tucuruí começou a operar em 1984) e transporte ferroviário, o Estado também concedeu grandes incentivos fiscais. O crédito governamental incentivou a destruição da floresta por projetos agropecuários. Os Estados mais atingidos são Pará, Mato Grosso e Rondônia. A devastação foi acompanhada pela proliferação de associações ambientais no país (em geral localizadas no Sul e Sudeste). A primeira associação surgiu em 1971, em Porto Alegre - um ano antes da conferência da ONU sobre meio ambiente, em Estocolmo. A maioria das associações é criada após 1974, quando começa o processo de "distensão".

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Pavimentação recupera potencial da Transamazônica

 

Com boas chances de ser incluída na continuação do programa Brasil em Ação, do Governo federal, a recuperação e pavimentação da BR-230, no trecho entre o Maranhão e Itaituba, é um sonho antigo em uma das áreas de mais intensa ocupação econômica e populacional da Transamazônica, onde já há um economia dinâmica e grandes oportunidades de investimento e crescimento. Neste trecho está implantado o maior cultivo de cacau da Amazônia, com boas perspectivas de tornar-se o primeiro pólo produtor-*/+ do Brasil. Há potencial ainda para o incremento das culturas da pimenta-do-reino, milho e cana-de-açúcar.

Com o fim da carência de energia elétrica, com a concretização do linhão Tramoeste, a solução para o problema da Transamazônica torna-se cada vez mais próxima e viável economicamente. A um custo de R$ 123,5 milhões, estaria consolidada a integração deste trecho com o porto de Santarém e com a Hidrovia Teles Pires – Tapajós, outra alternativa vantajosa para o escoamento de grãos do norte do Mato Grosso, com uma economia de custo no transporte hidroviário em direção ao porto de Santarém de US$ 36,4 por tonelada, em comparação com a opção por outros portos do Sul e Sudeste do país. O mesmo papel estratégico no transporte de grãos do Centro-Oeste terá a BR-163, com 870 km entre o Mato Grosso e Santarém. A recuperação e pavimentação desta rodovia terá papel fundamental no desenvolvimento de todo o Oeste paraense.

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Na região os equívocos dão prejuízos de proporções amazônicas. Mas a lição não foi aprendida, porque não se pode ou porque não se quis. Em 30 de agosto de 1970, o Jornal do Brasil publicou reportagem que, repetindo velhas promessas, tinha a seguinte abertura: A conquista da Amazônia começa terça-feira. Nesse dia, as máquinas da firma empreiteira José Mendes Júnior iniciarão o desmatamento do primeiro trecho da Rodovia Transamazônica, entre Estreito, no Maranhão, e Marabá, no Pará. “Uma das boas intenções do governo militar de então era estimular a fixação de nordestinos ao longo do eixo da Transamazônica, a estrada de integração hoje transformada num retalho de caminhos mais ou menos trafegáveis. Em 3 de outubro de 1991, O Globo informava que o governo federal estava decidido a gastar Cr$ 2 bilhões para recuperar 950 dos 1.470 quilômetros da rodovia, que, como anunciou, em 11 de janeiro de 1971 o então ministro dos Transportes, Mário Andreazza, deveria ligar João Pessoa à fronteira do Peru ainda em dezembro de 1972.

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Símbolo do “Brasil grande”, época de hipérboles econômicas e míngua de liberdade política, a rodovia Transamazônica transformou-se em uma crônica de fracassos. Parece até que o Curupira, personagem do lendário brasileiro, espiou por cima do ombro dos desbravadores. Quem vê o moleque saltando, com os pés esquisitamente virados para trás, é imediatamente desviado dos caminhos certos e acaba em lugar nenhum, conta-se.

Quase trinta anos passados e na vida real, encontram-se pela região amazônica alguns pioneiros que, sem desvio de rota, enfrentaram a selva no braço e venceram a briga. Não é pequeno feito. Dois homens muito poderosos em suas épocas – os americanos Henry Ford e, em tempos recentes, o milionário Daniel Ludwig – só acharam o caminho de volta com uma derrota nas costas.

 

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A história contada pelos vencedores

 

Da forma como é contada a história dos brasileiros que, há trinta anos, se embrenharam no Norte atrás da promessa do eldorado amazônico, não lhes faz justiça. É uma história de perdedores, para ilustrar a coleção de fracassos deixados no rastro dos 5,4 mil quilômetros da rodovia Transamazônica, no Pará. Pouco ou nada se conta dos pioneiros que correram todos os riscos, aprenderam a enfrentar as incertezas de uma região desconhecida e saíram vencedores.

Atraídos para a floresta paraense pelo projeto de colonização agrícola imaginando pelo governo no inicio dos anos 70, milhares de famílias de todo o país, principalmente do Nordeste, deixaram tudo para trás e partiram para a aventura de ocupar o espaço amazônico, desenvolver uma nova base produtiva e livrar-se das guerras da seca nordestina. Muitas abandonaram a área quatro ou cinco anos depois, quando o governo desistiu do projeto. Outras persistiram, arriscaram com a pecuária e hoje fazem a diferença, ajudando a delinear o perfil da economia de um Estado em franca expansão.